Rakennusten energiatehokkuusdirektiivi aiheuttanut jälleen liittymien ylimitoittamista

Uuden rakennusten energiatehokkuusdirektiivin (EPBD) ja sen tuomien lakimuutosten myötä on jälleen noussut pinnalle hankkeita, joissa sähköajoneuvojen lataus on lisätty vanhojen liittymämitoitusten päälle lähes suoraviivaisesti ja pahimmillaan latauspisteet täydellä teholla huomioiden. Lopputuloksena on voinut olla huomattavan suuria liittymäkokoja, pääkeskuksia ja liittymiskustannuksia ilman, että todellinen tehontarve sitä edellyttää. Nykyiset ja tulevat energiatehokkuuslait edellyttävät kuitenkin huipputehon tarpeen hillitsemistä rakennuskohteissa.

EPBD ja sen tuomat lakimuutokset eivät kuitenkaan määrittele selkeästi, millaista tehoa tai ajosuoritetta latausjärjestelmän pitäisi kyetä tuottamaan tai milloin ja missä ajassa. Näin ollen tilaajan ja suunnittelijan päätettäväksi jää vielä paljon.

Yksi hieman ongelmallinen maininta asiaan liittyen on tulossa lainsäädäntöön: vaadittujen latauspisteiden ja siten käytännössä myös varaukseksi tehtyjen kaapelointien ja johtoreittivarausten pitää olla sellaisia, että latauspisteitä voidaan käyttää samanaikaisesti ja tehokkaasti. Varsinkin sana ”tehokkuus” on ongelmallinen kylmissä olosuhteissa: niin sanotulla peruslatauksella (AC, yleensä ajoneuvosta riippuen max. 3×16 A, 11 kW) lataustapahtuman tehokkuuden kannalta olisi paras jakaa täyttä tehoa. Kylmissä olosuhteissa voisi siis olla järkevämpää jakaa täyttä tehoa vuorottelevasti, mutta se sotii EPBD:n samanaikaisuuden ja ehkä jossain määrin myös taloyhtiöiden yhdenvertaisuusperiaatteita vastaan. Muistetaan kuitenkin myös lainsäädännön tavoite huipputehon rajoittamisesta ja tehdään järkeviä kompromissiratkaisuja.

Lisäksi monet ovat tulkinneet nykyisen niin sanotun latauspistelain (733/2020) viittaamia teknisiä vaatimuksia siten, että vähintään 3,7 kW:n teho latauspistettä kohden pitää olla joka hetki jaettavissa. Tällöin liittymän huipputehoon on varattu vähintään tämän verran tehoa autopaikkaa kohden. Tämä on hyvä lähtökohta pienemmillä, alle kymmenen autopaikan kentillä, mutta suuremmilla kentillä se johtaa todennäköisesti ylimitoitukseen. Tämä tehon määritelmä on viitannut lähinnä latauspisteen kykyyn, eikä se ole kieltänyt esimerkiksi kuormanhallinnan käyttöä ja (ajoittaista) merkittävää tehon alentamista. Nykyisestä jo voimassa olevasta EU:n AFIR-asetuksesta (2023/1804) on poistettu tämä tehon määritelmä normaalitehoisilta latauspisteiltä.

Päivitettyä asuinkiinteistöjen ohjeistusta ST-kortista 13.31

ST 13.31 -kortin päivitetyt asuinkohteiden mitoituskaavat perustuvat laajaan toteutuneeseen 2015-2020 vuosien koko Helen Sähköverkkojen ja Tampereen vuokra-asuntojen asuinkiinteistöjen mittausdataan.

Käytännössä monet vanhat liittymämitoitukset ovat sisältäneet niin paljon ylimääräistä varmuusvaraa, että ne ovat jo suurelta osalta kattaneet myöhemmin tulleen latauskuorman. Tämän vuoksi lopullinen vaikutus liittymäkokoon voi monissa kohteissa olla yllättävän pieni.

Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että vanhojen mitoituskaavojen käyttöä voisi jatkaa sellaisenaan. Pysäköintiratkaisut ja lataustarpeet vaihtelevat merkittävästi kohteittain. Siksi sähköajoneuvojen vaikutus on hyvä arvioida tapauskohtaisesti ST 13.31:n uusien periaatteiden mukaisesti.

Lisää aiheesta:

Kirjoittaja

Matti Orrberg, tekninen asiantuntija